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　　首先，给大家纠正一个太多太多国内报告的一个观念：汽车保有量和人均GDP或收入的关系，国内外一个研究已经说明：两者之间没有明显的相关性，需要考虑其他更多元素。

　　否则，下面两张图片无法解释。难道中国现在还不如192X年的美国人均GDP高匹卡的期优异生命风垧奇谋异状不虹？

　　下面这个图有些小，是2011年和2012年的千人拥有汽车数量。

　　这个曲线就是人均汽车保量和人均GDP或PPP，做匹卡的期优异生命风垧奇谋异状不虹了Gompertz曲线改进之后的结果，大概是这样子。

　　还有这个图，国家汽车渗透率与人均名义GDP的关系

　　汽车的跟手机、家电等等都不一样，在绝大多数国家，开车都需要资质，也就是我们说的考取驾照，据我所知，美国驾照考试是相对随意（不代表宽松，只是不像中国和德国这样耗时，需要几个月step by step而已）的，德国考取驾照，跟同事交流过，他们觉得耗时（上班族而言前后要半年）又贵（1200～1500欧刀，有些城市甚至2000欧刀），法国好像也差不多，都需要经过大量的练习，不论是理论（比国内正规和严格许多），还是路考等等。日本也是有培训学时（对于新手）的要求。

　　所以，汽车的普及，基本上不仅仅取决于富裕程度，其他一个就是是否有足够多的持有驾照的国民。当然，理论上，汽车是一种资产，你半岛体育可以没有驾照就买汽车，但，对于居民部门而言，这种情况是比较少的。

　　昨天也有同学说我们道路比较差的问题，恰好有个VW做的一个PPT的截图。

　　也就是从211年到2030年，我们国家高速公路要增加84%，而非收费高速要增加150%。

　　同时，（2011年）中国还有900个城市尚未纳入到国家公路网；而（市区）常住人口超过20万的城市，有18个城市和19个行政管理中心，没有高速公路。到2030年，所有居民超过20万的城市，都要加入或联通国家公路网络。

　　还有我们现在依然在推进的村村通公路工程。

　　这些，显然对汽车的普及、推广等都是有极大裨益和辅助的。

　　我们来看大众的另外一个图片

　　这个图应该是2013年的，

　　这个图是2016年的

　　一线城市千人（下同）汽车拥有量，仅仅是119增长到135（限购是主因），但，二线城市从95飙升到136；三线从62增加到94（是2012年二线城市的水准）；四线城市从29增加到47；5线城市从25增加到39.

　　所以，未来车辆的普及，应该是在弱二线以及广大三四线城市。这点上，其实跟油烟机和灶具是非常类似的，大家都被1～2线城市限购给吓坏了。

　　做制造企业，做面对消费的制造企业，核心是什么？产品去找消费者，也就是建厂+铺货。

　　这是大众在中国的各种公司，包括合资主机厂，包括独立的零部件公司，比如变速箱或传统公司，也包括务虚的公司，比如投资公司，销售公司等等。

　　这个是大众的4S店

　　2015年底，大众品牌下的4S店，大概有2779个，按照30个省份，平均每个省份90个，就算我大山东有17个地级市，平均一个市都6个左右，考虑中西部，特别是新疆西藏青海甘肃内蒙古等等更少，那么，其实东部地区更多了，发达省份120～150个是正常的。

　　所以，营销能力（品牌）+铺货能力（网点）+生产能力，缺一不可。

　　（反过来看家电，冰箱、洗衣机、空调等，哪一个不是全国建厂？美的和格力，全国有多少空调制造基地？但是，油烟机，方太和老板，全国最牛逼的两个，除了浙江本地，还有在外省份建厂？没有。这也说明了空间巨大）

　　昨天说SUV，我们看大众在中国的策略

　　未来3～4年，推出10款针对中国的SUV（可能是单独设计，可能是欧洲引进根据中国消费者进局部改造），不出意外，各个外资合资厂，一定是稳定轿车，逐步加快SUV退出，这些车型都是现成的，只需要小打小闹就可以的。

　　同时，回顾2000年以来的各个本土车企，哪个企业没有过爆款车型？从最早的奇瑞风云，后来的BYD的F0，长安CS系列，到现在的吉利、广汽、荣威等等，都有过辉煌的车型，但，只有长城H6借着SUV的普及风潮，莫名其妙的就享受了这么多年的红利，但，理论上，你一年几十万的爆款，利润率怎么会下降啊？供应商谈判就具有优势啊。但，有兴趣的去做长城单个季度的单车利润和营收，这两年，解释不通。非要解释通，就是竞争力下降，让利增加。

　　所以，汽车公司，不是网红，出名圈钱一波，拍屁股走人，都是以十年乃至更长的维度看，看产品质量，看公司真正的研发实力，看公司整合资源的能力。长城现在估值被压低，很大程度上，长城已经不是08年的小小车企，而是百万数量级别的车企，但是长城无法推出更好的产品（打星际的话说，暴兵能力，爆高等级兵种能力差），H2或H2s不如H6吧？当初雪球一波脑残粉吹的H8和H9现在一个月卖多少？现在看呢？是负资产，是沉没成本，有给长城做配套的，这两个车型，如果长城没有支付模具费用，早就亏死了，定点书承诺多少？量产延迟多久？现在又没量，打掉牙往肚子里面咽。

　　今天上汽下面的自主品牌呼啦啦起来，除了所谓的SUV风的因素，还有一个重要因素就是搭顺风车。给通用和上汽做配套的都知道，有多少零件这两家是用的100%相同的零件？包括动力和底盘系统？

“Our commitment to China, and what we are doing in China, is really a partnership. It is like a marriage. It is not 50% to 50%t, it is 100% to 100%”

— Rudolph Schlais, former President of General Motor Asia Pacific（Business Weekly, 1999)

　　其实通用跟上汽的合作关系，可以说典范，两家公司都是双赢。

　　在李书福收购沃尔沃之后，我说过，吉利未来可能会搭顺风车，甚至沃尔沃都会搭吉利的顺风车。沃尔沃有技术，有品牌，吉利的强项是什么？砍成本啊。沃尔沃亏损的核心，就是因为成本控制不力，欧美老外控制成本是前怕狼，后怕虎，当婊子，又想立牌坊，没有中国土豪来得快、准、狠。这里的砍成本未必仅仅是裁人，还包括砍供应商的价格。

　　对于李书福老板而言，沃尔沃是son-in-law，吉利才是亲儿子，但，左右都是儿子。吉利如果要用沃尔沃的技术，可以付钱，也可以不付钱，可以所谓技术共享平台。

　　有兴趣的去看江铃汽车，每年要支付给福特多少研发费和专利费。在合资公司，不管是哪个行业的，都清楚，除了所谓关联采购交易（国外产品高级卖给中国合资或子公司，导致境内公司盈利减少或亏损来避税），外加专利费和品牌使用费，都是一笔巨大的资金，比如专利费或者license费用，都是一大笔钱哟，这个是一次性收费。品牌使用费，销售费用固定比例；同时，还有一大笔Share cost给你，甚至还有定期专家指导费，每年没事来待几天。

　　吉利沃尔沃，可以说没有这个问题。同时，比如现在上海通用要把国内生产的企业销售到美国去，美国工会就抗议，就不允许。其实，更多是美国通用不允许，这他妈类似中国跑到美国去建合资工厂，赚美国人钱。吉利沃尔沃，未来如果需要，完全可以利用中国闲置产能，把中国生产的汽车出口到欧洲去。

　　所以，吉利，我个人认为第一，后续新车型不是问题，因为可以有沃尔沃作为技术储备。沃尔沃自己海外有很多车型，但，讲真，没这么多钱。中国俩工厂，一年才买10万台车；全球也就是50多万辆；第二，吉利不要瞎搞，保证产品质量。

　　如果大家去看本土品牌，除了所谓H6或神车宝骏，几乎很难有SUV一个车型可以热销爆款2.5～3年，因为新车型上市太多了，消费者眼花了，你不改款，不做一些局部大改动，实际上，很难持续吸引眼球的。

　　未来SUV必定是竞争更加激烈，这话，所有人都不仅仅是会说，而车企必须要真真实实去应对。

　　新能源

　　新能源，新能源客车当仁不让，特别是公交车和企业事业单位通勤班车，强推，要替换掉未来的一些份额。核心就是，这类用户不是消费，而是企业，它们固定在一个区域乃至路线上运行（不跨省，不长时间跑不停歇），可以申请获得补贴，可以有固定地方用于充电，同时，有些还是国企控股或参股，推行起来也相对容易。

　　但乘用车，诚实的说，现在价格还是居高不下，技术不够成熟，效率不够高，配套不完善，对于居民来说，作为家庭唯一用车，性价比太低。未来，核心还是取决于技术进步，比如充满电可以跑300~400公里，充满电只要几分钟，最多10分钟（不是快充）。去加油的就知道，你要是加油排队平均5分钟才一辆，然后，前面5~6辆车，司机是什么感受和心情。

　　相对的，我觉得混合动力倒是可以接受，但，问题是，混合动力价格还是略高，等什么时候跟燃油乘用车没啥区别，差别特别小就可以考虑了。

　　我知道有同学会说电动车快换电池，这点上，不可能。先不说各个主机厂输出扭矩不同导致的电池容量不同，就算统一分类，主机厂也会故意设置难度，比如内部接口（不是充电接口）不同等，来破坏行业标准化。电动车电池标准化，意味着电池这块钱100%就会被电池公司赚走了，OEM主机厂，P都赚不到，纯粹沦为打工的，这块肥肉，主机厂肯定不会放的。

　　末了，做一个小调查，有兴趣的可以留言，你注明，不要公开，我就不会公开。

　　不管你有没有车，你未来购车，你会选择？

　　1、传统燃油车，混动，还是纯电动？如果是传统燃油车，大排量还是小排量？

　　2、你是买自主还是合资？哪个品牌？理由是什么？

　　3、你是继续买传统家庭轿车？还是SUV？或者类似美国肌肉型皮卡？

　　4、自由发挥，你可以随意说点你想说的（不要咨询购车，我不懂，也不会推荐）

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